La revolución de BMW: superar el desafío de innovar el motor bóxer sin sacrificar su esencia y dar lugar a la audaz BMW K 1200 R.

La revolución de BMW: superar el desafío de innovar el motor bóxer sin sacrificar su esencia y dar lugar a la audaz BMW K 1200 R.

En el mundo de la industria automotriz, pocas marcas han logrado mantener su esencia y identidad a lo largo de los años, innovando y renovándose sin perder su raíz. BMW es uno de esos casos, y su última creación, la BMW K 1200 R, es la prueba fehaciente de que la innovación y la tradición pueden ir de la mano. La audaz moto alemana ha logrado superar el desafío de innovar el motor bóxer sin sacrificar su esencia, creando una máquina que combina potencia, estilismo y tecnología de vanguardia. En este artículo, exploraremos cómo BMW ha logrado dar un giro radical a su legendaria moto, sin perder su alma.

La revolución de BMW: ¿Cómo innovó el motor bóxer sin sacrificar su esencia?

Corría julio de 2004 cuando la marca de Munich estaba a punto de desvelar al mundo su proyecto K40 mantenido en el más absoluto secreto. En aquel momento, el motor K de tres y cuatro cilindros acostados de las K 75, K 100, K 1100 y K 1200 ya había agotado su recorrido comercial, y el bóxer no ofrecía suficientes prestaciones para enfrentarse a la dura competencia.

BMW necesitaba un nuevo motor de cuatro cilindros de estilo japonés, pero que tuviese el marchamo técnico de la marca bávara. Prestaciones sin pérdida de identidad. Y así nació el proyecto súper secreto K40, del que la marca dejó escapar unas pinceladas en abril de 2004 a través de la web face-the-power.

BMW K R: el nacimiento de un nuevo estilo y una nueva era para la marca alemana

Tuvimos que esperar a principios de julio de 2004 para conocer finalmente la nueva K 1200 S, una sport turismo de cuatro cilindros que prometía entregar mucha, mucha potencia, sin perder ni un ápice de la calidad y carisma BMW.

Foto de mayo 2004 del equipo de desarrollo. De izquierda a derecha, David Robb -jefe de diseño-, Kai Barbehoen, Markus Braunsperger, Markus Poschner, Wolfgang Nehse, Jürgen Bachmann, Horst Reichl y Ralph Beier.

Recuerdo que las primeras imágenes que llegaron a la redacción causaron un gran revuelo. Su estética era atrevida pero la imagen era de una moto muy grande y voluminosa, con un enorme carenado y una gran distancia entre ejes –1.571 mm.

De la clandestinidad a la gloria: la historia detrás de la revolucionaria BMW K S

Con la K 1200 S llegó un nuevo sistema de suspensión alternativo delantero sin horquilla denominado Duolever, un propulsor tetracilíndrico en línea transversal y un novedoso ajuste electrónico de la suspensión.

El chasis era un nuevo doble viga de fundición de aluminio, que encajaba un propulsor tetracilíndrico en línea transversal con los cilindros inclinados a 55º, de 1.157 c.c., y que ofrecía 167 CV a 10.250 rpm –para mover 229 kg en seco-. El embrague era de comando hidráulico y tenía una caja de cambios tipo cassette extraíble de seis velocidades.

La potencia era la correcta en aquel momento frente a la de sus rivales: la Honda CBR 1100 XX ofrecía 164 CV mientras que la Kawasaki ZX-12R llegaba hasta los 178 CV.

En la parte ciclo, el chasis doble viga de aluminio con la suspensión delantera Duolever y el monoamortiguador trasero –con pomo para regular la precarga- anclado sobre el brazo basculante, se complementa con un nuevo sistema ESA –Electronic Suspensión Control, suspensión de control electrónico-, por el cual se regula electrónicamente su dureza y precarga gracias a un botón situado en el manillar.

La K 1200 S también estaba disponible en una decoración más sobria.

Con llantas de aleación de 17” frenaba con dos discos de freno delanteros de 320 mm y pinzas de 4 pistones con ABS Integral.

En cuanto a la instrumentación tenía dos esferas y una gran pantalla LCD en su lado derecho, y el asiento era ajustable en altura.

En Solo Moto pudimos probar la K 1200 S en la presentación internacional realizada a mediados de julio de 2004 en Budapest. Para realizar una prueba a fondo deberíamos esperar un par de meses.

Salió a la venta en octubre de 2004 a un precio de 17.120 euros, que en Alemania fue mucho más barato, 14.850 euros.

Tras la K 1200 S carenada llegaría inmediatamente después la atrevida y rara K 1200 R, la versión naked con un curioso faro doble asimétrico de formas cuadradas, que le daba un aspecto ciertamente rompedor -recibió un premio IF Award en 2006-. Esta naked se emplearía en la nueva copa amateur Power Cup, la heredera de la anterior Boxer Cup que tanto éxito tuvo. El precio de la K 1200 R en nuestro país fue de 14.750 euros.

Ambos modelos fueron evolucionando, apareciendo en 2006 la versión gran turismo K 1200 GT, una tourer con máximo confort y lujo, y en 2007 apareció la K 1200 R Sport, con semicarenado más pequeño y ajustado, con una óptica delantera más comedida.

Fue la primera moto alemana con motor de estilo quasi nipón.

Las K 1300 R y S desaparecieron de la gama bávara entre 2015 y 2016, y es que tras más de una década de servicio había otros modelos de la marca más capaces y versátiles. La revolución cedió el paso a otra revolución, la familia S 1000 también tetracilíndrica -lanzada en 2009-, que se dejó de tonterías y copió directamente la arquitectura típica de los motores nipones, con resultados espectaculares.